Megalomania w Trzeciej Rzeszy widoczna była niemal na każdym kroku. Zamiłowanie do wielkich budowli, wielkich planów i marzeń o Wielkogermańskiej Rzeszy zawładnęły dyktatorem do tego stopnia, że nie tylko sam wierzył w powodzenie każdego projektu — jakkolwiek absurdalny by on nie był — ale też zarażał entuzjazmem zapatrzonych w niego inżynierów, planistów, architektów i dowódców wojskowych. W cieniu wielu ogromnych projektów Trzeciej Rzeszy znajduje się plan modernizacji niemieckiej kolei. I chociaż na pierwszy rzut oka może się to nie wydawać wcale ekscytujące, to jednak pomysł, by stworzyć prawdziwą szynową bestię, jak najbardziej wpisuje się w technologiczną megalomanię i absurd. Breitspurbahn (dosł. “kolej szerokotorowa”), bo o tym pociągu mowa, miał mieć sześć metrów szerokości, siedem wysokości, nawet 500 m długości, a na pokładzie znajdować się miały baseny, sale kinowe i baterie dział przeciwlotniczych. Skąd pomysł na to wszystko? Jak wyglądała realizacja? O tym przeczytacie poniżej. Potrzebny większy pociąg Historia Breitspurbahn zaczyna się od sytuacji w Niemczech po I wojnie światowej. Konieczność wypłacania reparacji wojennych sprawia, że gospodarka kraju znajduje się w dołku. Brakuje pieniędzy na inwestycje, w tym te związane z transportem. Narodowy przewoźnik kolejowy — Deutsche Reichsbahn — nie mógł pozwolić sobie na wiele, poza koniecznymi naprawami. Stan gospodarki sprawiał również, że kolej nie była wykorzystywana tak często, jak w innych krajach. Dopiero po przejęciu władzy przez NSDAP i projektach pobudzenia gospodarczego Niemiec, kolej znów odzyskała swoje ważne miejsce w rozwoju kraju. Nowopowstałe fabryki i zakłady pracy potrzebowały surowców i pracowników, a kolej w okresie międzywojennym była najbardziej wydajnym środkiem transportu. Szybko okazało się, że dotychczasowa kolej stała się za mało wydajna i już w 1936 r. władze NSDAP nakazały przygotowanie planów poprawy stanu kolei w Niemczech. Przypomnijmy, że w tamtym okresie już w większości kontynentu pociągi przemieszczały się na torach o rozstawie szyn 1435 mm. Był to tak zwany standard Stephensona, wywodzący się z XIX w. Wtedy to właśnie George Stephenson wybudował kolej w Liverpoolu i Manchesterze z dokładnie takim rozstawem szyn. W kolejnych latach rozstaw ten został zaadoptowany w większości miast Wielkiej Brytanii, a później także na kontynencie. Czytaj także: Wynalazki Trzeciej Rzeszy - co stworzyli naukowcy z dawnych Niemiec? Wobec pierwszych problemów z przepustowością Deutsche Reichbahn wymagało jakichś zmian. Mogły to być szybsze i mocniejsze lokomotywy, gęstsza sieć połączeń, albo — jak zaproponował Fritz Todt, inżynier i Generalny Inspektor Dróg Niemieckich — całkowita przebudowa sieci kolejowej. Todt uznał, że standard Stephensona jest przestarzały i nie odpowiada na potrzeby rozwijającej się gospodarki Niemiec, a po wygranej wojnie nie będzie w stanie sprostać wymaganiom szybkiego przemieszczania się po najdalszych zakątkach Wielkogermańskiej Rzeszy. W rozumieniu przywódcy Rzeszy kolej miała być dla niemieckiego imperium tym, czym były liniowce i frachtowce, łączące kolonie imperium brytyjskiego, dlatego też przystał on na propozycję Todta, by stworzyć nową kolej, której rozstaw szyn będzie ponad dwukrotnie większy i wyniesie równe 4 m. Część specjalistów sprzeciwiała się jednak temu pomysłowi. Uznali oni, że całkowite przejście na nowy rozstaw szyn będzie procesem mozolnym i drogim. Zwłaszcza że dowództwo Trzeciej Rzeszy planowało walki także na froncie wschodnim. Zamiast tego proponowali stworzenie linii czterotorowych, które mogłyby obsługiwać jednocześnie po dwa pociągi o standardowym rozstawie kół w obie strony. Takie koncepcje pojawiły się już w 1938 r. Uwagi te zostały jednak zignorowane przez władze. Te nakazały rozpoczęcie prac nad Breitspurbahn w 1942 r., kiedy wojna była jeszcze dla Rzeszy niemal niczym niezakłóconym pasmem zwycięstw. Najpotężniejszy pociąg swoich czasów Projekt zaangażował partnerów handlowych w postaci takich firm jak Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, Brown, Boveri & Cie i Krupp. Prace koncepcyjne nad Breitspurbahn prowadziło niemal 200 osób, w tym około 80 inżynierów. I chociaż pierwsze plany zakładały budowę wagonów o rozstawie kół 4 m i planowanie linii z Berlina aż do Władywostoku i Bombaju, to już w 1943 r. plany te nieco zrewidowano. Przede wszystkim zmniejszono rozstaw kół do 3 m, wciąż o ponad dwa razy więcej, niż w standardzie. Skupiono się również na liniach wewnątrz Europy. Za szczególnie ważne Niemcy uznali połączenie z Ukrainą, która miała być w przyszłości “spichlerzem Rzeszy”. Dlatego też jedna z linii miała biec z Berlina przez Kraków, Kijów aż do Rostowa nad Donem, przy ujściu Morza Azowskiego. Dalsza część tekstu pod materiałem wideo. Od strony technicznej zabudowa wagonów planowana była do wytrzymywania jazdy z prędkością do 250 km na godz. Nacisk na jedną oś miała wynieść do 35 t. Breitspurbahn planowane było zarówno jako kolej pasażerska — skład o długości do 500 m miał przewozić ok. 1,5 tys. pasażerów, jak również towarowa. W tym drugim przypadku skład mógł mieć długość nawet 1,2 km i masę całkowitą przekraczającą 10 tys. t. Dziś wartości te osiągane są przez standardowe pociągi towarowe o klasycznym rozstawie szyn. Zaangażowane w projektowanie firmy zaproponowały łącznie 41 różnych projektów lokomotyw, które miały napędzać składy Breitspurbahn. Znalazły się wśród nich zarówno projekty ogromnych parowozów, lokomotyw spalinowych, z turbinami gazowymi, jak i jednostek elektrycznych. Ich moc, według projektów, wahała się od 12 do 25 tys. KM. Do najdłuższych tras proponowano łączenie napędów. Najpotężniejsza zaprojektowana w ten sposób jednostka miała moc 28,8 tys. KW, czyli niemal 40 tys. KM i w teorii była zdolna rozpędzić skład Breitspurbahn do docelowych 250 km na godz. Czytaj także: Die Glocke - tajemnicza technologia III Rzeszy. Jako pierwszy opisał ją Polak W przypadku lokomotyw elektrycznych problemem było ich zasilanie. Elektryfikacja kolei w Europie następowała dopiero od lat 30., także w Niemczech. W tamtym okresie podjęto decyzje o stosowaniu napowietrznych linii z jednofazowym prądem przemiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16,66 Hz. W przypadku Breitspurbahn standardowy przekrój linii trakcyjnej był zbyt mały wobec wymagań projektowanych lokomotyw. Pierwotnie planowano podniesienie napięcia do 50 lub nawet 100 kV, a częstotliwości do 50 lub 60 Hz. W 1943 r. władze Rzeszy zarządziły jednak, by nowa kolej szerokotorowa zasilana była nie z linii napowietrznej, a trzeciej szyny. Wymagało to pokonania wielu przeszkód planistycznych, w tym umieszczania dużej liczby elektrowni na trasach Breitspurbahn. Problemy te udało się w teorii rozwiązać dopiero w 1945 r., ale koniec wojny pokrzyżował dalsze plany. Nie tylko wielkość, ale i luksus Poza samą wielkością flagowy pociąg Trzeciej Rzeszy musiał także wyróżniać się pod względem luksusu. Część wagonów projektowana była z niebywałym rozmachem, ale nie zapomniano również o przestrzeniach dla zwykłych robotników i podróżnych z klasy średniej, którzy mogliby wybrać wariant bardziej ekonomiczny. Wagony pasażerskie szerokotorowe zostały zaprojektowane z ośmioma osiami na podwójnych wózkach o długości 42 m, szerokości 6 m i wysokości 7 m. Łącznie przewidziano aż sześć rodzajów wagonów, które mogły znaleźć się w składzie. Były to: Wagony pasażerskie: 1. i 2. klasy - 48 miejsc w 1. klasie, 144 miejsca w 2. klasie, bar, salon, czytelnia, dwa przedziały bagażowe i 12 toalet 3. klasy - 460 miejsc, dwa salony, 12 toalet 1., 2. i 3. klasy - 32 miejsca w 1. klasie, 96 miejsc w 2. klasie i 256 miejsc w 3. klasie, dwa pomieszczenia dla personelu, 16 toalet Wagony restauracyjne: 1. i 2. klasy - 130 miejsc przy 24 stołach 3. klasy - 224 miejsca dla pasażerów 3. klasy i 176 miejsc w jadalni Wagony sypialne: Dla 1. i 2. klasy - 50 przedziałów dla 50 lub 100 osób (w zależności od klasy), aneks kuchenny, jadalnia, garderoba, pięć toalet Dla 1., 2. i 3. klasy - 16 przedziałów dla 16 lub 32 osób (w zależności od klasy) i 19 przedziałów dla 41 lub 82 osób (w zależności od klasy), aneks kuchenny, jadalnia, dwie łazienki, 10 toalet Dzienno-nocny dla 2. i 3. klasy - 104 przedziały dla 104 lub 208 osób, dwa salony, 12 toalet Dzienno-nocny dla 3. klasy - 44 przedziały dla 264 osób, jadalnia, kawiarnia, trzy salony, dwie łazienki, 10 toalet Wagony bagażowe i pocztowe, w tym wagon bagażowy wyposażony w kopuły wieżyczek przeciwlotniczych z działkami kalibru 20 mm. Wagony specjalne: Wagon kąpielowy — salon fryzjerski damski i męski, cztery wanny, 20 pryszniców, dwie poczekalnie, salon, dwie pralnie, cztery toalety Wagon kinowy - 196 miejsc Na końcu składu jechał wagon końcowy, który pełnił dwie role. Jego specjalna konstrukcja poprawiała profil aerodynamiczny pociągu, zmniejszając opory powietrza. W projektach tego wagonu uwzględniono także taras widokowy dla pasażerów. Powojenni historycy wielokrotnie podkreślają, że kolej szerokotorowa była “zabawką dyktatora”. Absurdalna wielkość przedsięwzięcia była brana pod uwagę tylko dlatego, że to sam dyktator chciał, by wysoki na siedem metrów pociąg wyjechał na tory z trzymetrowym rozstawem szyn. Szczęśliwy koniec wojny sprawił jednak, że Breitspurbahn nie ujrzał nigdy światła dziennego. Do dziś zachowało się jednak wiele planów, projektów, a nawet makiet i wizji artystycznych tego żelaznego potwora tonącego w luksusie.

W środę się wybieram do Skarżyska. Kolega KlimaT napisał ,że jeśli jest "klasa 2" to na 90% wagony - tak też jest w przypadku Bolko - dlatego nie wiem czego się spodziewać. No ale zobaczę w środę. Mam nadzieję ,że pomimo zmiany rozkładu jazdy wagon multimedialny ciągle będzie w składzie

jaki specjalny wagon może znajdować się w składzie pociągu